LEVENSLOOP

Carroll Hall Shelby, zoon van Warren Hall Shelby, en Eloise Lawerence Shelby is geboren in Leesburg, Texas op 11 januari 1923,

Drie jaar later werd zijn zus Anne geboren. Zijn vader die toen postbeambte was deed zijn werk met paard en kar. In de jaren dertig kon hij pas over een wagen beschikken om zijn werk te doen, op deze manier kwam Carroll Shelby voor het eerst met een auto in contact.

Hij hielp zijn vader maar al te graag als hij niet naar de High school moest. Alleen het meerijden met de wagen was al een belevenis op zich voor Carroll. Hier met een pedaal auto op zeven jarige leeftijd.                        

In november 1941, begon Carroll met zijn opleiding op de Luchtmacht Basis van Lackland dichtbij San Antonio, (Texas). Hij was een vlucht instructeur tijdens WO.II maar verliet de V.S. niet.

 

Carroll Shelby huwde met Jeanne Fields op 18 december 1943. Ze kregen samen een dochter Sharon Anne Shelby geboren op 27 december 1944. Zijn eerste zoon Michael Hall Shelby is geboren op 2 november 1946 en zijn tweede zoon Patrick Burke Shelby is geboren op 23 oktober 1947.

Carroll verliet in augustus 1945 de luchtmacht als tweede luitenant en werd een gewone burger. Hij begon een zaak met een vuilniswagen in Dallas (Texas).

Daarna om aan petroleum prospectie te doen maar ook daar is hij vlug uitgeteld.

In 1949 ging Carroll in de kippen kweek. Met zijn eerste kweek kippen maakte hij $5000 winst, maar door zijn tweede groep kippen die stierven aan een ziekte diende hij het faillissement aan te vragen.

Hij had het wel wat moeilijk om op het einde van de maand de eindjes aaneen te knopen met drie kinderen. Toen de autosport in de Verenigde Staten zijn aandacht trok voelde hij aan dat dit zijn toekomst was.

De carrière van Carroll als renner begon in Januari 1952 met een hot-rod Ford V8 op een kwart mijl drag meeting. In mei 1952 reed Carroll zijn eerste weg race in een MG-TC. Hij nam de eerste plaats in beslag en liet de concurrentie met andere MG’s achter zich.

Later dezelfde dag won hij opnieuw tegen Jaguar XK 120’s. In november 1952 reed Carroll Shelby een cad-Allard naar de eerste plaats in een SCCA weg race, dichtbij de stad Caddo Mills (Texas).

Tijdens een race in augustus 1953, realiseerde Carroll zich dat zijn werk kledij een gestreepte overall, wit met blauw (zijn geliefde kleuren voor de latere Cobra’s en Mustang’s) die hij vroeger droeg op de kippen boerderij hem geluk bracht, en vanaf die dag droeg hij dit altijd en werd het later zijn handelsmerk.

Doordat Shelby de nodige deskundigheid had verworven achter het wiel van een cad-Allard, nodigde J.Wyer in 1954 hem uit om als co-piloot een Aston Martin in Sebring (Florida) te besturen, en ontmoette hij ook Internationale Grand Prix vedetten zoals Stirling Moss, Juan Manuel Fangio, Jean Behra en Carroll schelby

In april 1954 vertrekt Carroll naar Europa en rijdt er een Aston-Martin die eindigde op de tweede plaats achter een C type van Jaguar.

Dit leidde tot een rit met het Aston Martin team te Le Mans in juni 1954. Carroll was er co-piloot met Paul Frére.

Shelby bleef Aston Martins rijden in Europa tot hij terug ging naar de States in augustus 1954. Dan nodigde Donald Healey, van Austin-Healey, Carroll Shelby uit om op de zout vlakten van Bonneville in Utah een reeks van 70 nieuwe records te helpen breken in de Klasse D.

Daarna ging Carroll Shelby naar de Carrera Pan Americana Mexico ritten. In november 1954 op 175 kilometer ten noorden van Oaxaca raakte hij een grote rots tijdens de derde etappe, en rolde met zijn Austin-Healey 100S vier maal over kop. Hij moest er zeven uren wachten op hulp. Indianen vonden Carroll en boden hem sterke dranken (tequila) aan om de pijn te verlichten. Hij liep verschillende breuken op en een verbrijzelde elleboog.

 

 

In maart 1955 onderging Carroll verschillende operaties door zijn ongeval en bleef racen met zijn arm in een speciaal gemaakte glasvezel schelp en zijn hand vastgemaakt met tape aan het stuur.

In Sebring reed Carroll Shelby als co-piloot een Monza Ferrari met Phil Hill.

Shelby won in 1955 de race van Torrey Pines met een 4.1 liter Mexico Ferrari en versloeg Phil Hill.

Tony Paravano, een bouw ondernemer in Los Angeles, was onder de indruk van Carroll Shelby en vroeg hem om in zijn nieuwe 4.9 liter Ferrari te rijden. Carroll won de race en werd dan gevraagd om terug naar Europa te gaan.

In 1956 werd Carroll Shelby uitgeroepen tot beste sportwagen piloot van het jaar door “Sports Illustrated”.

 

Begin 1957 startte Carroll met de verkoop van sportwagens “Carroll Shelby sports cars” te Dallas, (Texas) met steun van de gebroeders Jim en Dick Hall.

Dick was een olie baron in Abilene, (Texas). Zijn broer was niet minder dan Jim Hall met veel race ervaring en bouwde later de bekende Chaparral racewagens.

 

In 1957 kreeg Carroll Shelby voor de tweede maal de titel van beste sportwagen piloot door “Sports Illustrated”.
Shelby won in november 1957 de 100 miles race te Riverside met een V8 Maserati. Na het spinnen in de eerste ronde viel hij terug tot de laatste plaats maar maakte er werk van en haalde iedereen in en eindigde zo op de eerste plaats. Dit was een van zijn uitzonderlijke prestaties in zijn piloten carrière.

 

Carroll Shelby en Tony Salvadori reden een Aston Martin DBR1/300 (3 liter) en wonnen de 24 Uren van Le Mans in juni 1959.

 

 

 

 

 

Carroll Shelby begon zijn laatste race seizoen in 1960 met een Grand Prix Formule 1 Maserati 250F, de wagen van Juan Fangio die in Reims 1958 werd ingezet.

 

In februari 1960 verbleef Shelby bij een vriend in Dallas waar hij hevige pijnen begon te krijgen in de borst streek en nam nitroglycerine pillen onder de tong. Zijn arts maakte een verkeerde diagnose en de pijn bleef aanhouden.

Carroll verhuisde naar La Mirada (Californië) en scheidde van zijn vrouw Jeanne die in Dallas met hun drie kinderen bleef. Shelby opende toen zijn Goodyear race banden shop.

In mei 1960 stelden de artsen vast dat Carrolls pijnen te wijten waren aan krans slagaders die het bloed niet goed meer doorlieten.

Op 27 juni 1960 reed Carroll Shelby met een Scarab en won er de eerste plaats op het Continental Divide racecircuit en brak er een record. Hij zette toen zijn zinnen op het USAC kampioenschap.

 

Op 3-4 December 1960 reed Shelby zijn laatste race: de derde jaarlijkse Grand Prix race van Los Angeles voor sportwagens. Hij reed er een Type 61 Birdcage Maserati en eindigde op de vijfde plaats maar won wel het USAC kampioenschap voor 1960.

 

 

In 1961 was de carrière als race piloot gedaan op dokters bevel en Shelby ging op zoek naar andere doelen. Hij besloot zijn stuurmanskunst te gelde te maken en opende de “Shelby school of high performance driving” in het Californische Riverside. Die kende een enorme bijval en hij kon zijn eerste werknemer, Peter Brock aanwerven, een man die voor Chevrolet had gewerkt aan het Stingray project, als automobiel ontwerper en stylist. Hij zou een van de hoofdrollen betekenen in de geschiedenis van de Cobra’s. Hij bereidde de leerplannen voor en de  onderwijs vereisten voor de school.

 

Door de routine die Carroll Shelby kreeg in zijn leven had hij uiteindelijk de tijd om veel na te denken en kon hij de kwaliteitsverschillen van de Amerikaanse en de Europese competitie racewagens goed bestuderen. Dit viel voor hem best mee omdat hij met beide soorten wagens had gereden. Hij wist de verschillende benaderingen van elke auto te appreciëren. De Texaan kreeg toen een zeer goede inval: het moet toch mogelijk zijn beide aspecten samen te smelten. Carroll Shelby trok al vlug de conclusie, de Amerikanen gebruikten simpele en eenvoudige onderstellen met brutale en krachtige motoren waar de Europeanen met minder krachtige motoren, maar wel met een stevig onderstel, een betere wegligging konden bekomen, en er zo in slaagden zeer vlugge wagens te bouwen. Op de geïmproviseerde omlopen in de zandvlakten en verlaten stranden van de woestijn toonden de kleine dappere Europese sportwagens zich het sterkst. Carroll Shelby was zeer goed vertrouwd met de Europese sportwagen en had voldoende kennis van de Amerikaanse auto’s om met een grote V8 en een licht onderstel de competitie in Detroit de nodige kaakslagen toe te brengen. Sidney Allard had dit idee reeds uitgevoerd voor hem en zijn wagens scheerden hoge toppen in Amerika door het op deze manier uit te voeren. Het zou een bijzondere auto worden: een echte Ferrari killer. Carroll Shelby was reeds met zijn idee gaan aankloppen bij Jensen, Aston Martin, Maserati en de Tomaso. Halverwege de vijftiger jaren waren de Amerikanen niet veel beter dan naïeve kleine jongens in de ogen van de Europese constructeurs. Zo toonde niemand interesse in zijn plannen tijdens zijn verblijf in Europa en kreeg hij overal een negatief antwoord. Hij zocht toen zijn heil bij een merk dat het moeilijk had om te overleven. Toen Carroll Shelby tijdens de periode van 1960 voor de rekening van Aston Martin reed had hij de AC Ace al goed leren kennen op de Europese circuits.

In september 1961 verloor de fabriek van AC (Auto Carrier) te Thames Ditton (Engeland) de zes cilinder Bristol motor voor de inbouw van hun twee zit roadster. De AC Ace was in zijn ogen opeens de gezochte wagen om zijn plannen te doen slagen. Carroll Shelby schreef een brief met een voorstel om een Amerikaanse V8 te plaatsen op hun chassis voor een speciale Shelby sportwagen. Charles Hurlock, eigenaar van AC Auto's, beantwoordde de brief in oktober dat hij geïnteresseerd was in Shelby’s voorstel als er maar een lichtgewicht motor te vinden was in de State. Dezelfde maand verzendt Shelby een brief naar Dave Evans van Ford met zijn voorstel om een lichtgewicht motor V8 te bemachtigen.

Op 2 februari 1962 wordt de V8 “260” motor en transmissie geleverd bij de Shelby shop te Southern California. Carroll had een droom voor de naam van zijn project, de naam „Cobra“ verscheen op de voorzijde van zijn auto. In de woorden van Carroll, ik ontwaakte en noteerde de naam op een kladblok naast mijn bed, een soort ideeën boekje. De volgende ochtend toen ik de naam „Cobra” bekeek wist ik het. Dat is de naam die ik zal gebruiken. Maar de naam cobra was jammer genoeg al in gebruik bij de Amerikaanse firma Crosley. De firma Crosley gebruikte de naam voor een motor waarvan de nokkenas koper gesmeerd was en dit noemde men copper bras, Co en bra. Maar Ford vernam dat deze naam niet was beschermd. Op deze manier kon Shelby de naam Cobra gebruiken. En zo ontwierp Peter Brock een logo van een aanvallende Cobra en zonder het zelf te beseffen werd dit zeer snel wereldberoemd.

In Shelby’s hoofdkwartier in Santa Fe Springs (Californië) zorgde Carroll samen met zijn technisch directeur Phil Remington, ontwerper Peter Brock, de coureurs en testrijders Ken Miles, David McDonald, en met de hulp van een leger  Ford-specialisten en de bijna grenzeloze bronnen van het concern uit Dearborn voor de ontwerpen en de tekeningen. De AC mensen in Engeland Alan Taylor, Vin Davison en diverse anderen zetten het voorstel in werkelijkheid om. De eerste AC Cobra werd van Engeland naar de States overgevlogen om daar de Ford V8 in te bouwen. Shelby moest van een van zijn leerlingen een aanhangwagen lenen om het eerste Cobra-chassis naar Santa Fe Springs te brengen. In minder dan acht uur was de 260 HiPo V8 motor en de Borg-Warner vier bak ingebouwd. Dean Moon en Shelby testen de geboren Cobra op de vooravond van Kerstmis en kwamen tot besluit dat deze wagen de Corvette’s en vele andere wagens zou verslaan.

 

 

 

De lijn van de cobra is juist het zelfde als van de Ace Bristol, juist voor en achter is het koetswerk iets langer

 

In maart 1962 kwam Shelby-American uit de startblokken met de shop te Princeton Drive in Venice (California). Hij huurde Ray Geddes van Ford in om de financiën en de samenwerking met Ford te bestuderen. Dave Evans wilde zo vlug mogelijk kennis maken met de wagen en Ford zo ver krijgen met het project te starten. De Ford ingenieurs en Dave Evans voelden aan dat de Cobra zeer goed zou aanslaan bij het publiek en droomden van de omzet stijgingen die deze wagen zou brengen bij Ford. Het licht werd op groen gezet.              

In april 1962 wordt de CSX 2000, de eerste Cobra, geschilderd in een gele kleur door Dean Jeffries en verscheept naar New York voor de Auto show als debuut in de Ford stand.

De  handelaars begonnen bestelorders te krijgen en zo begon Shelby formeel aan de bouw van de Cobra. Carroll Shelby kreeg de belofte dat de motoren zouden geleverd worden op krediet. Op die manier kon hij fungeren als tussenpersoon zonder zelf veel geld te investeren. Shelby trok terug naar AC Engeland met zijn officieel akkoord van Ford op zak en slaagde er in om de mensen van AC te overtuigen de auto’s op krediet te leveren. Carroll Shelby en AC zaten meteen in het zakenleven terwijl ze een paar dagen daarvoor nog in de onzekerheid leefden over hun verder bestaan in de auto wereld. In mei 1962 promoot Shelby zijn Cobra door hem voor te stellen aan de automobiel pers met vele goede resultaten.

“ Sports Car Graphic ” beschreef in mei 1962 de Cobra als “de acceleratie is explosief”. Het was op dat moment de snelste productie auto ooit: van 0-100 Km/h in 3,9 seconden.

De CSX 2001 (tweede gebouwde Cobra) werd verscheept van Engeland naar New York en werd voorbereid door ED Hugas in Pittsburgh (Pennsylvania).

De CSX 2002 werd naar Los Angeles gestuurd om er als eerste competitie Cobra te worden omgebouwd. De productie was langzaam aangezien Shelby-American  met startproblemen worstelde. Het scheen dat de AC chassis te licht was en er aanpassingen moesten aan gedaan worden.

Ondertussen werd de CSX 2000 opnieuw geschilderd in een andere kleur en dit telkens als er een test gebeurde door een ander tijdschrift, dit gaf de schijn dat er meerdere Cobra’s in productie waren.

 

 

 

 

 

 

Het ging hem zo voor de wind dat Carroll Shelby met de hulp van Ford, de oude fabriek van Lance Reventlouw kon opkopen. Deze fabriek was gelegen te Venice (Californie) en had vroeger dienst gedaan voor de F1 constructeur Scarab en Sport.  In die periode was Ford aan een nieuwe motor bezig, de V8 van 4727 cm³ (101,6 x 72,6 mm) van 280 pk bij 4500 o/m en Carroll Shelby verwierf de constructie rechten om deze motor in te bouwen in de Cobra’s, dit gebeurde vanaf het 76ste exemplaar en kregen de naam Shelby-AC Cobra mee, terwijl deze vroeger AC-Shelby Cobra 289 noemden.

In augustus 1962 legde Shelby-American documenten voor om de Cobra te homologeren als GT III bij de FIA, (Federation Internationale de L’Automobile).

 

Op 6 augustus plaatste FIA de Cobra in de meer dan 2 liter klasse voor het Kampioenschap van de Fabrikanten. Minstens 100 auto's moesten binnen de 12 maanden worden gebouwd,  Carroll Shelby voelde aan dat de tijd gekomen was om de wagen uit te testen in de competitie. In Riverside (California) was een experimentele categorie uitgekomen om de nieuwe Corvette in te zetten, tijdens die uit houding race zette hij ook de Cobra in.

Op 13 oktober 1962 reed Shelby-American met de Cobra zijn eerste race, een wedstrijd van drie uur met Billy Krause achter het stuur, de Los Angeles Grand Prix te Riverside. Krause had een slechte start en viel terug, maar later in de wedstrijd kwam hij goed terug tot de negende ronde de achter ophanging stuk ging en de wedstrijd voor de Cobra afgelopen was. Men wist toen al dat de Cobra lichter en sneller was dan de Corvette Stingray. Phil Remington van Shelby-American werkte onmiddellijk aan een versterkte achter ophanging.

 

 

 

Dave MacDonald en Ken Miles tekenden een contract met Shelby-American om als piloten de Cobra te rijden. In januari 1963 plaatsten Dave MacDonald en Ken Miles zich als eerste en tweede te Riverside en lieten de Corvette’s achter zich. Ken Miles was zo zeker van zijn stuk dat hij zelfs binnen kwam in de pits om water te drinken en dan de race verder te zetten, hij eindigde tweede achter MacDonald en liet enkele Corvette’s achter zich.

 

Ian Garrad, een ex-Brit die in Southern California woonde wilde de zaak imiteren door een V8-260 in de kleine britse Sunbeam Alpine roadster in te bouwen. Ken Miles werd ingehuurd om een prototype te bouwen en gaf de naam Sunbeam Tiger met mede werking van Shelby.

 

In maart 1963 zette Shelby-American vier wagens in te Sebring (Florida) omdat deze race telde voor de FIA. Twee van de vier wagens werden met de nieuwe rack-and-pinion uitgerust en werden bestuurd door Dan Gurney en Phil Hill. Hoewel Phil Hill de snelste ronde reed in de GT klasse won Ferrari GTO toch de race.

 

In juni 1963 voltooide Shelby-American de 125ste Cobra maar Ford weigerde om deel te nemen aan de 24 uren van Le Mans, en Shelby besloot samen met Ed Hugus van AC Cars om elk een Cobra in te zetten. Beide wagens zagen er als coupés uit omdat ze voorzien waren van een aluminium hard-top.

 

De eerste cobra werd officieel ingeschreven door AC Cars Ltd, de tweede werd ingeschreven door een Cobra verkoper, Ed Hugus, uit het Amerikaanse Pittsburg. De derde Cobra (coupé) werd aan een Zuid-Afrikaan verkocht en ingeschreven om deel te nemen aan de 24h races van Le Mans. De tweede wagen bestuurd door Hugus gaf op halverwege de wedstrijd toen hij in dertiende positie lag. Voor zo een uit houding wedstrijd was dat alvast een zeer goed resultaat. Door de stroomlijn van de coupés waren de prestaties beter dan die van de Roadsters. Niemand minder dan Stirling Moss was ploeg leider met als bestuurders Ninian Sanderson en Peter Bolton. Ze eindigden op de vierde plaats in hun categorie GT, en zevende in het algemeen klassement achter zes Ferrari’s. Er haalden slechts dertien wagens de eindstreep, nochtans waren in totaal 49 wagens van start gegaan, waarvan elf Ferrari’s.

De racesuccessen in de VS waren zeer goed te noemen, en in de SCCA races werden door privé personen heel wat overwinningen in de wacht gesleept, nadat ze met kits die Shelby verkocht verbouwingen hadden aangebracht.

De Cobra’s legden hun wil op in het kampioenschap USRRC, dit zou later de Can-Am challenge heten. Maar in de races van de Internationale Automobielfederatie vielen de resultaten tegen.

De Cobra’s hadden veel af te rekenen met mechanische pech zoals in Daytona en Sebring maar ook tijdens de competitie races. Nochtans boekte Dan Gurney een overwinning in een probleemloze race te Bridgehampton.

 

Op het eind van het sport seizoen kon Carroll Shelby toch een positieve balans opstellen. Zijn ploeg had heel wat opgestoken op de omlopen terwijl heel wat Cobra’s in privé-bezit waren en clubs in kleinere races successen boekten.

In september 1963 begint Shelby met een nieuw project de Daytona Coupe met een ander aërodynamisch koetswerk op een Cobra Chassis en dit was nodig voor de 200 mph die de wagen zou doen op het rechte stuk van Mulsanne te Le Mans, Pete Brock was de ontwerper. Dit project kwam tot stand door de Cobra Coupe’s die deelnamen aan de 24h race van Le Mans het jaar daarvoor.

De eerste Cooper Monaco King Cobra werd besteld.

Dan Gurney won als eerste Amerikaan in Europa de 500Km Bridgehampton race tellend voor het FIA kampioenschap in een Cobra.

De Cobra won niet van Ferrari in 1963 maar domineerde wel de Corvette’s en won wel het SCCA Nationaal productie Kampioenschap.

In december 1963 won de Cobra het USRRC ( United States Road Racing Championship )

In februari 1964 voltooide Shelby-American de eerste Daytona Coupe en nam deel aan de Daytona Continental Race. De wagen behaalde de snelste ronde maar moest de wedstrijd staken door een kleine brand en een defecte differentieel.

In dezelfde wedstrijd reden Bob Johnson en Dan Gurney met een FIA Cobra roadster en eindigden op de vierde plaats.

In maart 1964 plaatste Shelby-American een V8 type 427 in de Cobra met Chassis nummer CSX2166 en nam deel als prototype te Sebring.

Ken Miles reed de wagen stuk tegen een boom maar de wagen geraakte tijdig klaar om de volgende dag deel te nemen aan de wedstrijd en om dan voor het eerst de Ferrari GTO’s te verslaan.

Te Sebring ontmoete Shelby er de broers Hurlock van AC Cars en de ontwerpingenieur Klaus Arning van Ford om een V8 big blok Cobra te ontwikkelen.

In april 1964 leidde Ferrari na Sebring in de punten voor het FIA GT III Kampioenschap en Shelby-American besliste om naar Europa te gaan racen.

De nieuwe GT40 van Ford en de Cobra’s werden getest op het Circuit van Le Mans.

Op 26 april 1964 nam Cobra deel aan de Targa Florio (Italië) en vreemd genoeg zegevierde de nieuw Porsche 904s voor Ferrari en werd de Cobra derde.

 

  

 

In juni 1964 verslaat Cobra de Ferrari in de 24h race van Le Mans en eindigt vierde algemeen en eerste in de GT klasse  

In augustus 1964 gaf Ford de opdracht aan Shelby om een krachtige versie te maken van de Mustang fastback met het oog op het B-Produktie SCCA road racing Kampioenschap om aldus de Corvette’s te verslaan.

De Cobra’s winnen ondertussen in Europa enkele wedstrijden zoals de heuvelklim te Freiburg, de Tourist Trophy te Goodwood (Engeland) en de Sierra-Montana Grand Prix de la Montagne in de Zwitserse Alpen.

In september 1964 wordt de eerste Shelby ‘65’ Mustang GT 350 straat en race versie gebouwd.  

In oktober 1964 raakt het prototype Cobra 427 in eindontwikkeling en wordt getest op het circuit te Silverstone (Engeland) en later overgevlogen naar de States.

In november 1964 voltooit Shelby-American het Cobra 427 prototype. Ondertussen wint de Cobra roadster 289 terug het SCCA  A-Nationaal Productie Kampioenschap

In december 1964 keurde de SCCA de Mustang GT 350 goed om deel te nemen aan de B-Production Road Racing Class. Terwijl de wagens werden voltooid te Venice (California) in de werkplaatsen van Shelby-American, gaf Enzo Ferrari zijn jaarlijkse persconferentie met de melding dat hij niet zou deelnemen aan het volgende FIA 1965 seizoen in de GT III Klasse als zijn LM Ferrari’s niet mochten aan de start komen dit omdat er geen 100 zouden van gemaakt worden.

In januari 1965 werd de Cobra 427, met buizen chassis en aluminium koetswerk, voorgesteld aan de pers te Riverside op de International Raceway.

In februari 1965 verhuist Shelby-American naar een luchthaven hangar te Los Angles International, omdat hij ook de opdracht kreeg van Ford om er de GT40 verder te ontwikkelen voor race doeleinden.

 

Deze werden in de kleuren van Shelby gespoten, Guardsman blauw met twee witte strepen. Kort daarop won de GT40 zijn eerste wedstrijd te Daytona. De Mustang GT 350 won eveneens zijn eerste wedstrijd, te Green Valley (Texas).

Eind februari 1965 zet Shelby-American de Daytona Coupe in met Jo Schlesser en Harold Keck achter het stuur, ze winnen er de GT klasse.

In maart 1965 verhuist de productie van de Mustang GT350 ook naar de luchthaven hangar te Los Angeles juist nadat er 250 exemplaren waren van gemaakt.

De GT 40  Mark II werd voorzien van de V8 427 big-block.

Jo Schlesser en Bob Bondurant winnen de 12h van Sebring met de Daytona Coupe.

In april 1965 vertrekt het Cobra Team naar Europa om daar zijn overwinningen en overheersing in wedstrijden verder te zetten en Ferrari achter zich te laten.

Bob Bondurant en Hall Grant waren eerste te Monza (Italie) met een Daytona Coupe.

FIA weigerde de licentie van de Cobra 427 omdat de bouw van 100 exemplaren niet was bereikt.

In mei 1965 in 0ulton Park (Engeland) nam Sir John Whitmore de eerste plaats in beslag met een Cobra Daytona Coupe in de GT klasse. Bob Bondurant was tweede in de GT klasse te Spa, eveneens met een Cobra Daytona Coupe. In de States werd de eerste GT 350 drag Mustang gebouwd.

In juni 1965 nemen Shelby-American en Ford deel aan de 24h van Le Mans met twee GT40 Mark II voorzien van een 427 motor, vier 289 GT40 Mark I, en vijf Cobra Daytona Coupe’s. Slechts een Daytona Coupe behaalde toen de eindstreep.

Op 4 juli 1965 nam Shelby-American deel aan de 12h race van Reims (Frankrijk) en behaalde daar genoeg punten om de GT klasse te winnen in het FIA wereldkampioenschap en nam deze titel af van Ferrari die deze al lang in zijn bezit had.

In augustus 1965 wordt de eerste Supercharger GT 350 prototype voltooid in de fabriek en de productie van de GT 350 Type 1966 kwam op gang. De eerste 15 427-Cobra’s voor competitie werden geleverd aan de klanten om deel te nemen aan de RCCA A-production races.   

In oktober 1965 worden de eerste tien Mustang’s ‘66’ GT 350 Shelby Fastbacks te koop gesteld. Shelby stelde een ‘Hertz Racer’ voor en een prototype werd gebouwd.

In november 1965 bekeek Hertz het goed en bestelde aan Shelby 200 Mustang’s Type GT 350H.
De FIA verklaarde de 427 goed voor het raceseizoen van 1966. De 66 GT 350 won opnieuw het nationale „B-Production Road Racing Championship met SCCA.

In december 1965 verhoogde Hertz zijn contract met 1000 eenheden voor het model GT 350H.
in februari 1966 won de Ford GT40 Mark II te Daytona. Shelby-American bouwde een Mustang notchback prototype voor de gloednieuwe serie trans-Am Races.  

In juni 1966 was Henri Ford II aanwezig op de 24h Race te Le Mans en zag met trots dat drie GT40’s op de plaatsen 1,2, en 3, eindigden. Niemand verwachtte dat de Amerikanen zo een lange afstandrace zouden winnen.

In augustus 1966 komt het slechte nieuws: de Brit Ken Miles komt om tijdens een race op de Riverside Internainal Raceway, hij won verschillende wedstrijden met Cobra’s.

Hier nog na zijn eerste FIA overwinning, samen met Caroll Shelby

 

In september 1966 begint de productie van de ‘67’ te LAX (Los Angeles International Airport). Jerry Titus wint te Riverside, en Ford wint de Trans-Am fabrikantentitel.

In november 1966 worden de eerste ‘67’ Shelby GT 350 en GT 500 geleverd aan de nationale handelaars.

In maart 1967 wordt de laatste Cobra 427 gebouwd omdat het accent meer op Fords eigen producten komt te liggen en na in totaal 983 geproduceerde Cobra’s valt het doek ……….voorlopig.

In juni 1967 wint de Ford GT40 Mark IV terug de 24h van Le Mans.

In september 1967 verhuist de productie van de ‘68’ Mustang Shelby naar Ionia (Michigan).

In oktober 1967 wint Shelby-American de fabriekstitel '67 trans-Am voor Ford, en voltooit de bouw van een Cougar-Cobra Can-Am race wagen.

In november 1967 verhuisde Shelby-American Racing naar Torrance (California) en begint met de productie van de ‘68’ en de Mustang Convertible.

In juni 1968 werden de laatste Shelby GT’s type ‘69’ gemaakt. De GT40 won terug de 24h van LeMans.

In augustus 1968 werd de laatste gloednieuwe Cobra Roadster 427 verkocht door Shelby.

In september 1968 opent Shelby zijn eigen Ford Dealer garage te Tahoe (California) met het Sky Terrace motel en de Cobra snack bar. De postkaarten van de Cobra snack bar zijn nu een gegeerd object voor verzamelaars.

De enige gemaakte Lone Star word verkocht voor 15.000 $. De Lone Star zou de opvolger worden van de Cobra en gemaakt worden bij John Wyer’s JW Automotive Engineering te Engeland, maar haalde geen goede resultaten.

In november 1968 begint de productie van de Mustang Shelby ’69’. Te Lime Rock behaalde Sam Posey een overwinning in de Trans-Am series.

In september 1969 kwam de verzekering en de veiligheid in het gedrang door de prestatieauto’s van alle fabrikanten die zo hoog werden opgedreven met de pk’s dat zij ook hoge verzekeringstarieven zouden moeten betalen. Het was tijd om het programma te beëindigen, en de productie van de Mustang Shelby werd gestopt door een dramatische lage verkoop. De resterende ‘69’ modellen worden bijgewerkt om als model ‘70’ te worden verkocht.

In oktober 1969 leverde Shelby de laatste Mustang Trans-Am op de Riverside Raceway,

In december 1969 sluit Shelby Automotive Racing Company zijn deuren.

In februari 1970 beëindigt Ford de Racing overeenkomst op lange termijn met Carroll Shelby.

In september 1975 gaat de Shelby-American Automobile Club (SAAC) van start.

SAAC-1, op 19-21 augustus 1976 was er een eerste jaarlijkse samenkomst georganiseerd te Oakland (California). Ongeveer 600 personen kwamen er op af.
Het was de eerste keer sinds de Jaren '60 dat Carroll Shelby met zijn teambestuurders, zoals Lew Spencer en Bob Bondurant bijeenkwamen. 

In 1982 ontwerpt Carroll Shelby de Dodge Shelby Charger voor Chrysler een opgedreven auto.

 

In 1982 ontwerpt Carroll Shelby een proto voor Dodge die later de Viper zal worden.

 

In 1989 bouwt Carroll Shelby het eerste proto chassis voor de Viper, en bouwt 427 S/C Cobra's van de overgebleven onderdelen uit 1966.

In 1990 ondergaat Carroll Shelby een harttransplantatie die goed lukt.

In 1991 rijdt Carroll Shelby in de pacecar, een Viper, tijdens de Indy 500 en wordt geïntroduceerd in de Automotive Hall of Fame..

In oktober 1991 maakte hij zich zorgen om anderen en een van de favorieteverwezenlijkingen van Shelby is de totstandbrenging van de Stichting van “de Kinderen van Carroll Shelby”, een voor de belastingen aftrekbaar fonds om behoeftige kinderen met hart of nierproblemen te helpen, een organisatie zonder winstbejag.

In 1992 is Carroll Shelby betrokken bij allerlei nieuwe sportwagens zoals de productie van de CSX4000 (427), de  CSX7000 (289),

de Shelby series 1 sportscar,

 

de SP 360 High Performance sport utility vehicle,

 

de Titan series 1 motorfiets

 

en niet vergeten de introductie van de nieuwe GT 40

 

 

In 1996 ondergaat Carroll Shelby een niertransplantatie die goed lukt.

Op 3 september 1997 treedt Carroll Shelby in het huwelijk met de Britse Cleo Patricia Marguerita Shelby in Las Vegas (Nevada).

Vandaag worden zijn eigen replica’s van de grote machine gemaakt zoals in 1962

Carroll hielp bij de ontwikkeling van de New Cobra,

 

een moderne versie van de cobra met een nieuwere design.  

 

Zolang hij leeft, zal Carroll een legende-in-zijn-eigen-tijd zijn, een levende legende van de auto racing sport.

Nu zijn er bijna 30, meestal kleine privé bedrijven, die sommige versies van de Cobra replica bouwen, in meer dan 7 landen. Sommige replica’s zijn de naam Cobra niet waardig, en sommige replica’s zijn beter gemaakt dan de originele door de moderne en verbeterde technieken, en materialen die nu beschikbaar zijn.

Er wordt veel gedebatteerd over deze Cobra replica's,

Het aantal van deze replica's is onbekend, maar men schat 40.000 over de hele wereld. Eigenlijk is het een eer voor de legende Carroll Shelby dat er zo veel van gemaakt zijn.  

 

Tot slot:

Als stichter en genie van Shelby-American, creërde zijn bedrijf de Cobra en veranderde de Mustang in de uiteindelijke poneyauto. Shelby heeft duidelijk de wereld van het rennen en de automobielontwerpen beïnvloed. Zijn invloed zal altijd een plaats in de automobielgeschiedenis hebben.